| 長荊鐵路“叫板”漢宜高速 |
| 湖北日報 2004-4-8 |
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西線客運面臨洗牌
4月18日，漢口火車站將開通直達宜昌的旅客列車，經(jīng)由剛開通運營的長荊鐵路（由應城的長江埠到荊門），全程只需5小時10分鐘，比現(xiàn)在快4小時20分鐘，僅比同線路的豪華大巴慢不到一個小時。
而目前，從武漢到宜昌的西線客運，被公路牢牢地把持著。八年前在公鐵大戰(zhàn)中敗下陣的“漢宜列車”卷土重來，鐵路能重新奪回失去的市場嗎？公路客運又將如何接招？
水陸空各領(lǐng)風騷
自水陸空參與客運市場至今，武漢到宜昌的西線客運便沒有平靜過，水路、公路、鐵路之間的客運競爭可謂“慘烈”。
解放初期，從武漢經(jīng)長江上宜昌、重慶，下南京、上海的班船便開通。此后，長江客運一直獨領(lǐng)風騷。至1986年，長江客流攀至歷史最高峰：武漢客運港年發(fā)送旅客就達286萬人次，平均每天送客7800多人。
據(jù)武漢客運港負責人介紹，長江客運繁榮時期，從每天中午11時到晚上10時，發(fā)往宜昌方向的客船密度，一天最多有10艘，始發(fā)客船就達6艘。盡管到宜昌要花費近30個小時，但因陸地交通不便，長江客運一直“獨霸西線”。
隨著318國道修建通車，漢丹鐵路貫通營運，汽車和火車開始陸續(xù)“西進”。走318國道從武漢到宜昌，汽車需10－12個小時；由武昌開往宜昌的旅游列車“三峽號”，繞經(jīng)襄樊也需12個小時，但均比長江客輪快了18個小時。憑借時間優(yōu)勢，公路和鐵路漸漸地甩開長江水運。其間，盡管長江客船也通過更新船型、增大功率等來提速，但十分明顯地，長江客運從“老大”的位子上跌下來了，此后再也止不住“江河日下”的頹勢。
隨著高速公路的貫通，水路的命運也降臨到了鐵路身上。
1995年10月，漢宜高速公路全線通車。乘坐汽車從武漢西行，3個小時到沙市、荊州，4個半小時到宜昌。
1996年6月，因客源太少，曾被武漢鐵路分局引以為豪的首列旅游列車———武昌至宜昌的“三峽”號被迫停開。
2000年前后，航空也殺人西線客運。武漢到沙市、宜昌的航班開通，票價與豪華大巴相當。
2003年4月，運營了半個多世紀的武漢至沙市、宜昌、重慶等地的長江客船全部停航，長江客船徹底退出西線普通客運市場。
目前，雖然從宜昌始發(fā)往廣州、上海的兩趟列車經(jīng)過武漢，但因耗時8－10個小時，來漢客流寥寥無幾。武漢飛往宜昌的航班，旅客也寥寥可數(shù)，西線客運已成了公路的天下。
“黃金線路”成“雞肋”？
從1995年10月漢宜高速公路通車直至2002年前后，從武漢到荊州、宜昌的西線公路客運市場，一直被業(yè)內(nèi)稱為“黃金客運線”———在湖北，客車檔次最高、客源最多、利潤空間最大。
漢宜高速公路一通車，1996年，湖北捷龍、漢光、宏基歲安等武漢三大品牌客運企業(yè)，均依托這條高速公路相繼組建。這三大企業(yè)，分別開通沙市、荊州、荊門、宜昌等班線，并靠此發(fā)家。
因穿過我省經(jīng)濟較發(fā)達的江漢平原，沿線有荊州古城、三峽風景區(qū)等旅游資源，西線高速客運一開通，便形成了以旅游、商務和學生客流為主的穩(wěn)定客源。西線班車幾乎常年保持七成以上的實載率，贏利空間高達30％，并集中了省內(nèi)最豪華的中高檔客車，被業(yè)內(nèi)人士稱為“黃金客運線”。
然而，近兩年來，隨著客運市場完全放開，眾多營運車輛一擁而上，運力遠大于運量，致使這條“黃金客運線”在艱難地保本經(jīng)營。
據(jù)武漢市運管處最新統(tǒng)計：從武漢到宜昌的客車日均發(fā)班次360個，日提供座位數(shù)超過1．1萬個，日均發(fā)送旅客4500人左右，實載率不到40％。而省客集團負責人介紹，該線的保本實載率為37％。
昔日贏利空間高達30％的“黃金客運線”，如今卻在艱難地保本經(jīng)營。省客集團一人士甚至戲謔：昔日“黃金客運線”幾乎淪落為“雞肋”了，食之無味，棄之可惜。
武漢市交委一人士稱，武漢到宜昌的客運市場歷來競爭激烈，但自從漢宜高速開通以來，公路客運就獨霸了西線，競爭僅是公路客運“內(nèi)戰(zhàn)”。
“漢宜列車”卷土重來
4月18日，漢口開往宜昌的旅客列車將開通。在停開近八年之后，武漢始發(fā)宜昌的西進列車“卷土重來”。
這一次，鐵路會重新挑起西線客運大戰(zhàn)，從公路客運虎口奪食嗎？
據(jù)長荊鐵路公司總經(jīng)理黃平介紹，經(jīng)長荊鐵路從漢口開往宜昌的列車，全程為360公里，按時速80公里計算，包括中途上下旅客的時間，只需5個多小時。這樣，武漢人乘坐火車到宜昌，可以實現(xiàn)“早出晚歸”。因沿線尚未修通高速公路，京山、鐘祥、荊門等地到武漢的乘客，以及從武漢前往鐘祥顯陵的游客，可以乘坐快捷的火車了。
同時，比起公路客運，鐵路可節(jié)省1／3的票價。此外，列車還具有車廂活動空間較大，開行時受雨、霧、雪等惡劣氣候影響相對較小等優(yōu)點。以近期每日開行兩趟客車的密度，西進鐵路便具備了與公路“面對面”搶客源的條件。
火車尚未開通，公路已明顯感到壓力�！皾h口到宜昌火車的開通，肯定會沖擊西線客運市場，西線公路班次將會相應
壓縮。”省客集團總經(jīng)理莊寶麟在接受記者采訪時說。但他稱，公路客運的優(yōu)勢依然存在，即密集發(fā)班、隨到隨走，就近下車、“門到門”運輸和具有豪華大巴的舒適性，這些足以與鐵路抗衡。
“比起汽車，大運量、票價低是鐵路的優(yōu)勢。”長荊鐵路一人士分析說。以先期開通兩趟火車、每趟火車掛8節(jié)旅客車廂計算，鐵路每日可提供2000個座位，相當于增加50臺“沃爾沃”豪華大巴。此外，低廉的票價將是鐵路取勝的“法寶”。以宜昌為例，中、高檔客車的票價分別在70元、120元左右；而火車普通座位和臥鋪票價，分別在30元和70元左右，空調(diào)列車票價在50元和100元左右。低價火車票勢必會吸引大批乘客，而汽車票價的降價空間已經(jīng)有限。
此外，鐵路還覓得一個客運契機。從本月開始，漢宜高速公路開始大修，預計工期超過一年。而路面的分段大修，尤其是夏秋高溫季節(jié)，正逢鋪瀝青的施工高峰期，勢必會影響行車速度。這樣，原本汽車比火車快不到1小時的時間優(yōu)勢將縮小，不少旅客將被“趕”上火車。而旅客一旦接受了火車的“物美價廉”，公路便會流失一批固定旅客。
公路客運悄悄“接招”
“西線客運市場將面臨一次重新大‘洗牌’�！笔】图瘓F一人士這樣預測。目前，漢宜線除了省客、捷龍、宏基歲安和漢光高速等四大客運企業(yè)外，尚有近10家小型單位和數(shù)目眾多的個體車輛營運，而它們基本上采取“平時小虧、過節(jié)賺錢”的戰(zhàn)術(shù)。為了搶奪客源，雇“兔子”拉客、惡性殺價等時有發(fā)生。鐵路參與競爭后，西線運力因此大增，客源分流難以避免，公路客運壓力將因此陡增。這樣，抗風險能力較小的個體、小型客運企業(yè)將被淘汰出局，強強聯(lián)合將成為趨勢。
記者在采訪中了解到，為了應對鐵路競爭，公路客運暗暗開始動作：我省最大的公路客運企業(yè)———省客集團正在醞釀對策：整合湖北捷龍、宏基歲安和漢光高速等三個控股公司的西線客運資源，擬建一支新的“西線艦隊”。一為避免內(nèi)耗，牢牢“把持”西線公路客運市場，二來直接對抗鐵路的沖擊。
而以經(jīng)營高速客運為主的湖北捷龍集團，已新組建了一個京珠高速運輸公司，專門經(jīng)營武漢至濟南、鄭州、長沙、岳陽、深圳等京珠班線，悄然實施客運戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)移，打造一條新的“黃金客運線”。
（《財富金刊》獨家報道，轉(zhuǎn)載請注明出處。）
[背景]
公鐵大戰(zhàn)全線“交火”
目前，在武漢客運市場上，鐵路、公路之間的客運大戰(zhàn)已全線“交火”。其中，在東線和西北線上，兩者打成了平手。
在東線，武黃高速與武九鐵路“并肩”而行，公鐵之戰(zhàn)旗鼓相當。從武昌到黃石，汽車每10分鐘發(fā)一班；憑借低廉的票價，武昌站每日開通兩趟“城際列車”，兩個小時到黃石。
在西北線，漢丹線與316國道平行，武昌、漢口站每日開行3趟“城際列車”到襄樊，全程3個小時。坐汽車雖耗時5個小時，但憑借每半小時一班的發(fā)班密度，汽車并不處于火車下風。而在南、北方向，京珠高速與京廣鐵路也在“貼身肉搏”。
據(jù)長荊鐵路總體設(shè)計、鐵四院工程師王瑞圓介紹，長荊鐵路通客車，完善了我省“一橫兩豎”的鐵路網(wǎng)布局，在中西部地區(qū)形成新的交通格局：即北有漢丹鐵路、中有長荊鐵路、南有漢宜高速公路。新的交通格局影響客運格局，客運格局形成競爭，并最終形成乘客出行方式的多樣化。
省發(fā)改委交通運輸處副處長張廣斌稱，公鐵客運大戰(zhàn)是發(fā)展綜合運輸時必然出現(xiàn)的局面。鐵路的特點是大運量、長距離、低票價，而高速公路的特點是密集發(fā)班和“門到門”運輸。兩者競爭的結(jié)果，是一方通過提速等率先打破僵局，另一方再發(fā)展后重新形成新的格局。最終，乘客將是最大的受益者。 |
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